Análisis de los factores que afectan a la calidad de la mezcla de lubricantes

En los últimos años, los lubricantes en diversos tipos de automóviles, maquinaria y equipos para reducir la fricción, la protección de la maquinaria y las piezas procesadas de los lubricantes líquidos o semisólidos se utilizan cada vez más, principalmente para lubricar, enfriar, eliminar el óxido, limpiar, sellar y amortiguar, etc., por el favor del usuario, y el consumidor está más preocupado por la calidad del lubricante y la calidad de la mezcla de lubricantes, entonces, ¿la calidad de la mezcla de lubricantes por el impacto de qué factores?
1, la medición precisa de la alimentación de los componentes de la fórmula
Para el proceso de mezcla, el control de la fórmula para unir la proporción que es una medición precisa es muy importante. Puede garantizar eficazmente la aplicación precisa de la fórmula. Para el control de la proporción de alimentación de la fórmula, es necesario lograr un cálculo razonable de la fórmula, una operación de datos precisa, una calibración eficaz de los instrumentos/equipos de medición, medición precisa; el uso de cada componente del balance de materiales, como los tanques de materia prima dentro y fuera del balance de la cantidad de materias primas, las materias primas fuera de los componentes de la cantidad de la suma de la cantidad total del balance de la cantidad total de material en el tanque y la mezcla, etc., para verificar que la proporción de alimentación de los diversos componentes de la fórmula se ajusta a los requisitos.
2, el proceso de producción de la temperatura del material
En el proceso de mezcla de aceite lubricante, elija la temperatura de mezcla adecuada, el efecto de la mezcla y la calidad del aceite tienen un gran impacto, la temperatura es demasiado alta puede causar oxidación o deterioro térmico del aceite y los aditivos, la temperatura es demasiado baja para hacer que los componentes de la liquidez del deterioro del efecto.
3、Uniformidad de mezcla del proceso de producción
Para diferentes niveles de viscosidad del aceite refinado, la viscosidad del aceite crudo es diferente, la proporción de materias primas ligeras y pesadas es diferente, la forma de mezcla, la potencia del equipo de mezcla es diferente, la temperatura de mezcla es diferente, el tiempo de mezcla es diferente y la uniformidad del efecto de mezcla también es diferente. Es necesario determinar el tiempo de mezcla según las circunstancias específicas.
4, aire en el aceite
En el caso del fenómeno de aire mezclado en el aceite, la presencia de aire también es muy desfavorable para la mezcla. La presencia de aire puede no solo promover la descomposición de los aditivos y la oxidación del aceite, sino que también, debido a la presencia de burbujas de aire, conducir a una medición inexacta de los componentes, lo que afecta a la proporción correcta de los mismos.

5. Dilución y disolución de aditivos
Parte de los aditivos sólidos, aditivos muy viscosos, aditivos con baja solubilidad, deben fundirse, diluirse, modularse en una concentración adecuada de aditivos antes de usar el licor madre, de lo contrario puede afectar el grado de uniformidad de la mezcla, pero también puede afectar la precisión de la medición. Sin embargo, el licor madre aditivo no debe agregar demasiado diluyente, para no afectar la calidad de los productos lubricantes.
6, contaminación por impurezas
El sistema de reconciliación existe dentro de las impurezas sólidas y los componentes no concordantes del aceite base y los aditivos, etc., son la contaminación del sistema, pueden resultar en la calidad del producto y la calidad del producto no está calificada, por lo que el sistema de mezcla de lubricantes debe mantenerse limpio. El aceite lubricante que contiene impurezas mecánicas no solo puede aumentar la viscosidad del aceite, sino que también acelerará el desgaste de las partes mecánicas, provocando abrasión, tirones y arañazos, entre otros. El aumento de impurezas mecánicas en el lubricante del motor agravará el desgaste del motor, aumentará la generación de depósitos de carbón, obstruirá la boquilla y el filtro del circuito de aceite, lo que provocará un fallo de lubricación. También puede reducir la estabilidad antioxidante del aceite. El aceite de transformador con impurezas mecánicas reducirá sus propiedades aislantes. Por lo tanto, el proceso de mezcla de lubricantes debe evitar mezclar impurezas y componentes ajenos a la fórmula. En la producción real, por un lado, hay que tratar de limpiar los contaminantes y, por otro, debe disponerse de un sistema de calidad similar, variedad de mezclas de aceite, para garantizar la calidad de los productos mezclados.

¿Cuáles son algunos de los mejoradores del índice de viscosidad más comunes?

Para mejorar el índice de viscosidad y las características de viscosidad-temperatura de los aceites lubricantes, y para mejorar el rendimiento de arranque a baja temperatura y el rendimiento de retención de viscosidad a alta temperatura de los aceites lubricantes, se suelen añadir mejoradores del índice de viscosidad (denominados mejoradores del índice de viscosidad) a los aceites lubricantes para obtener aceites lubricantes multigrado con un excelente rendimiento a alta y baja temperatura, y con un rango más amplio de temperaturas y regiones aplicables.
El mejorador del índice de viscosidad es un tipo de polímero de cadena soluble en aceite, su mecanismo de acción es mejorar el índice de viscosidad a bajas temperaturas cuando la cadena molecular del mejorador del índice de viscosidad se encrespa, el volumen hidrodinámico y el área de superficie se reducen, el aceite lubricante reduce el impacto de la fricción interna y, en consecuencia, la capacidad de espesamiento del aceite lubricante se reduce; A altas temperaturas, cuando la cadena molecular del mejorador del índice de viscosidad se expande, el volumen hidrodinámico y el área de superficie aumentan, el aceite lubricante del impacto de la fricción interna A altas temperaturas, la cadena molecular del mejorador del índice de viscosidad se expande, el volumen hidrodinámico y el área de superficie aumentan, el efecto sobre la fricción interna del aceite lubricante aumenta y la capacidad de espesamiento del aceite lubricante aumenta en consecuencia. Por lo tanto, el mejorador del índice de viscosidad puede mejorar en gran medida el índice de viscosidad del aceite lubricante, es decir, el aceite lubricante con la adición del mejorador del índice de viscosidad tiene una viscosidad más baja a baja temperatura y una viscosidad más alta a alta temperatura, y es adecuado para un rango de temperatura más amplio.
Tipos principales
Los principales tipos de mejoradores del índice de viscosidad disponibles en el mercado hoy en día son el poliisobutileno (PIB), el polimetacrilato (PMA), el copolímero de etileno propileno (OCP) y el copolímero de estireno dieno hidrogenado (HSD).
Requisitos de rendimiento
El rendimiento de los mejoradores del índice de viscosidad se mide principalmente mediante cuatro indicadores: capacidad de espesamiento, rendimiento a baja temperatura, estabilidad al cizallamiento y estabilidad termooxidativa. Cuanto mejores sean los índices de estos cuatro aspectos, mejor será el rendimiento global del mejorador del índice de viscosidad, pero es difícil equilibrar estas propiedades, especialmente el par de contradicciones entre la capacidad de espesamiento y la estabilidad al cizallamiento.
Hasta ahora, el mejorador del índice de viscosidad con un rendimiento excelente en todos los aspectos aún no se ha desarrollado, en términos relativos, el rendimiento del mejorador del índice de viscosidad tipo HSD es más completo y equilibrado.
2.1 Capacidad de espesamiento
La capacidad de espesamiento del mejorador del índice de viscosidad (expresada como valor D) es la contribución del mejorador del índice de viscosidad a la viscosidad del aceite, cuanto mayor sea el valor D, mayor será la capacidad de espesamiento del mejorador del índice de viscosidad. Añada un 1,0 % del mejorador del índice de viscosidad al aceite base 150SN, mida la viscosidad cinemática a 100 ℃ después de la disolución y reste la viscosidad cinemática a 100 ℃ del aceite base para obtener el valor aumentado, que es la capacidad de espesamiento del mejorador del índice de viscosidad.
La viscosidad específica (expresada como ηsp) también puede utilizarse para medir la capacidad de espesamiento del mejorador del índice de viscosidad, véase la ecuación (1):
ηsp = (η-η0 )/η0 (1)
En la ecuación (1), η0 es la viscosidad del aceite base y η es la viscosidad del aceite base que contiene el mejorador del índice de viscosidad. Cuanto mayor sea ηsp, mayor será la capacidad de espesamiento del mejorador del índice de viscosidad. ηsp está relacionado con la temperatura, el contenido del mejorador del índice de viscosidad y la viscosidad del aceite base, y no es una constante intrínseca del mejorador del índice de viscosidad, por lo que es necesario utilizar el mismo punto de referencia al comparar el ηsp de diferentes mejoradores del índice de viscosidad. Por lo tanto, se debe utilizar el mismo punto de referencia al comparar el ηsp de diferentes mejoradores del índice de viscosidad.
2.2 Rendimiento a baja temperatura
La influencia del mejorador del índice de viscosidad en el rendimiento a baja temperatura del aceite lubricante se caracteriza principalmente por la viscosidad dinámica a baja temperatura (CCS) y la viscosidad de bombeo a baja temperatura (MRV). La CCS refleja principalmente el rendimiento de arranque a baja temperatura del aceite lubricante; cuanto menor sea el valor de la CCS, más fácil será arrancar el aceite lubricante a baja temperatura. La MRV refleja principalmente el rendimiento de bombeo a baja temperatura del aceite lubricante; cuanto menor sea el valor de la MRV, más fácil será bombear el aceite lubricante a la pieza lubricante a baja temperatura. más fácil es bombear el aceite lubricante a la pieza lubricante a baja temperatura. Cuanto menor sea el valor MRV, más fácil será bombear el lubricante a la pieza lubricante. Cuanto menor sea el valor MRV, más fácil será bombear el lubricante al punto de lubricación a bajas temperaturas. Los mejoradores del índice de viscosidad con buen rendimiento a bajas temperaturas tienen un impacto menos negativo en el CCS y el MRV del lubricante.
2.3 Estabilidad al cizallamiento
Los mejoradores del índice de viscosidad, como los polímeros, están sujetos a esfuerzos cortantes que provocan la rotura de las cadenas moleculares, lo que da lugar a una pérdida de capacidad de espesamiento. Durante el uso de lubricantes multigrado con mejoradores del índice de viscosidad de escasa estabilidad al cizallamiento, la viscosidad del lubricante disminuirá significativamente debido a la acción cortante de la bomba de aceite, el pistón y otras piezas mecánicas, lo que provocará un desgaste anormal, un aumento del consumo de aceite y una mayor dilución del combustible.
La estabilidad al cizallamiento es uno de los índices importantes para medir el rendimiento del mejorador del índice de viscosidad, principalmente utilizando el método de la boquilla diésel, el método ultrasónico o el método de un solo cilindro L-38 para evaluar la estabilidad al cizallamiento del mejorador del índice de viscosidad, el índice de estabilidad al cizallamiento (SSI) para caracterizar el mejorador del índice de viscosidad de la estabilidad al cizallamiento de las ventajas y desventajas del mejorador del índice de viscosidad, cuanto menor sea el valor del SSI, mejor será el mejorador del índice de viscosidad de la estabilidad al cizallamiento, véase la ecuación ( (2)
SSI = (V1 -V2) / (V1 -V0) (2)
En la ecuación (2), V1 es la viscosidad cinemática a 100 ℃ antes del cizallamiento, V2 es la viscosidad cinemática a 100 ℃ después del cizallamiento y V0 es la viscosidad cinemática a 100 ℃ del aceite base.
2.4 Estabilidad termooxidativa
El mejorador del índice de viscosidad pertenece al polímero, generalmente a unos 100 ℃ comenzará a producirse la degradación termooxidativa, la degradación produce un gran número de compuestos de bajo peso molecular, al mismo tiempo parte de los compuestos de bajo peso molecular también serán reacción de condensación, lo que resulta en una masa molecular más alta de compuestos poliméricos. Los radicales libres generados por la degradación termooxidativa del mejorador del índice de viscosidad también acelerarán la oxidación del aceite base, haciendo que la viscosidad del lubricante multigrado disminuya primero y luego aumente drásticamente.
Los principales métodos para evaluar la estabilidad termooxidativa de los mejoradores del índice de viscosidad son el método de prueba de simulación del cárter, el método de la bomba de oxígeno rotativa y el método del cilindro único L-38.

Propiedades y aplicaciones de diferentes mejoradores del índice de viscosidad

En la Tabla 1 se muestra una comparación de la capacidad de espesamiento, el rendimiento a baja temperatura, la estabilidad al cizallamiento y la estabilidad termooxidativa de los mejoradores del índice de viscosidad de uso común, como el poliisobutileno (PIB), el polimetilmetacrilato (PMA), el copolímero de etileno propileno (OCP) y el dienoftalato de estireno hidrogenado (HSD).

De la comparación de la Tabla 1, se puede observar que el mejorador del índice de viscosidad de polisobutileno (PIB) tiene buena estabilidad al cizallamiento y estabilidad termooxidativa, pero su capacidad de espesamiento y rendimiento a baja temperatura son pobres, y no es adecuado para mezclar aceites multigrado para motores de combustión interna con un amplio rango y bajo nivel de viscosidad, y generalmente se utiliza para mezclar aceites multigrado para engranajes, aceites hidráulicos, aceites aislantes y aceites para trabajar metales, y el PIB de baja masa molecular se utiliza principalmente en la mezcla de aceites para motores de dos tiempos. El PIB de baja masa molecular se utiliza principalmente para mezclar aceites para motores de dos tiempos.
Los mejoradores del índice de viscosidad de polimetacrilato (PMA) tienen un excelente rendimiento a baja temperatura y estabilidad termooxidativa, y buena estabilidad al cizallamiento (especialmente los nuevos mejoradores del índice de viscosidad de PMA en forma de peine pueden alcanzar un excelente nivel de SSI de menos del 5 %), pero su capacidad de espesamiento es pobre y deben añadirse en mayores cantidades para lograr el mismo nivel de viscosidad, lo que conlleva un mayor impacto en la limpieza del lubricante. El coste del mejorador del índice de viscosidad de polimetacrilato (PMA) es más elevado, por lo que se utiliza principalmente en la formulación de lubricantes de alta calidad, como el aceite de motor de gasolina multigrado de baja viscosidad, el aceite de transmisión automática, el aceite hidráulico para temperaturas ultrabajas, etc., y no es adecuado para utilizarlo solo en la formulación de aceites de motor diésel multigrado que tienen requisitos de limpieza muy elevados.
El mejorador del índice de viscosidad de copolímero de etileno propileno (OCP) tiene un buen rendimiento integral, y sus materias primas son abundantes y fáciles de obtener, el proceso de producción es simple, por lo que el precio también tiene una gran ventaja. El mejorador del índice de viscosidad de copolímero de etileno propileno (OCP), que tiene un buen rendimiento general y una excelente relación calidad-precio, se ha convertido en el mejorador del índice de viscosidad más utilizado, y su volumen de ventas representa más del 60 % de todos los mejoradores del índice de viscosidad. Los mejoradores del índice de viscosidad OCP se utilizan principalmente en aceites de motor multigrado, especialmente adecuados para mezclar aceites de motor diésel. Sin embargo, debido a su rendimiento general a baja temperatura, debe utilizarse en combinación con depresores de tipo éster al mezclar aceites multigrado de baja viscosidad.
El mejorador del índice de viscosidad del copolímero de estireno-dieno hidrogenado (HSD) tiene una estructura especial en estrella o en bloque y una distribución de masa molecular estrecha, por lo que la capacidad de espesamiento y la estabilidad al cizallamiento están más equilibradas, y tiene una alta capacidad de espesamiento y una excelente estabilidad al cizallamiento al mismo tiempo. Los mejoradores del índice de viscosidad de copolímero de estireno-dieno hidrogenado (HSD) también tienen un rendimiento excepcional a baja temperatura, y son especialmente adecuados para mezclar aceites de motor de gasolina multigrado de alta gama, y también pueden utilizarse para mezclar aceites de motor diésel multigrado.
Conclusión
En la actualidad, los principales mejoradores del índice de viscosidad de polisobutileno (PIB), polimetacrilato (PMA), copolímero de etileno propileno (OCP) y copolímero de estireno dieno hidrogenado (HSD) tienen características de rendimiento únicas y, por lo tanto, son adecuados para diferentes lubricantes multigrado. Con el continuo progreso de la tecnología de motores, las regulaciones sobre emisiones medioambientales y ahorro de combustible son cada vez más estrictas, por lo que los aceites multigrado para motores se actualizan y sustituyen constantemente, y el rendimiento de los aditivos multigrado para aceites de motor también ha planteado mayores exigencias. Como aditivo muy importante, el mejorador del índice de viscosidad avanza hacia el desarrollo de nuevos mejoradores del índice de viscosidad con un excelente rendimiento general y la aplicación de tecnología de diseño molecular para sintetizar mejoradores del índice de viscosidad multifuncionales basados en el mejorador del índice de viscosidad existente.

¿Cuál es el efecto de los mejoradores del índice de viscosidad en el ahorro de combustible del aceite de motor de gasolina?

Para reducir el consumo de combustible y mejorar el ahorro de combustible, además de mejorar el diseño del motor, mejorar el estado de lubricación entre las piezas de fricción del motor también es una forma eficaz. En términos generales, durante el funcionamiento del motor, las piezas de los cojinetes se encuentran principalmente en estado de lubricación fluida elástica, mientras que el sistema de válvulas, el pistón y las piezas de la camisa del cilindro se encuentran principalmente en estado de lubricación límite y lubricación mixta. Para el estado de lubricación fluida, la elección de aceite de motor de gasolina de baja viscosidad puede reducir la pérdida por fricción; para el estado de lubricación límite, un método más eficaz para reducir la pérdida por fricción es añadir un mejorador de fricción al aceite de motor. Para la condición de lubricación mixta, es necesario considerar la optimización de las características de viscosidad y fricción del aceite de motor de gasolina.
Para mejorar el ahorro de combustible de los turismos, es necesario estudiar el efecto de los componentes del aceite de motor de gasolina en el ahorro de combustible. Como aditivo que puede mejorar las propiedades de viscosidad-temperatura de los aceites lubricantes, los mejoradores del índice de viscosidad se han utilizado ampliamente en los aceites de motor.
Los mejoradores del índice de viscosidad más utilizados son el copolímero de estireno-dieno hidrogenado (HSD), el copolímero de olefina (OCP), el polimetacrilato (PMA), el copolímero de estireno-isopreno hidrogenado (SDC) y el poliisobutileno (PIB), etc. El rendimiento integral del OCP y el HSD es mejor, pero el HSD tiene una mejor propiedad de resistencia al cizallamiento que el OCP, que se utiliza más comúnmente en el aceite de motor de gasolina de alta calidad. El PMA también se utiliza ampliamente en aceites de motor de gasolina de alto rendimiento porque tiene la característica de mejorar el rendimiento a baja temperatura y el índice de viscosidad del aceite de motor de gasolina. Se ha informado de que el aceite de motor de gasolina formulado con mejorador del índice de viscosidad PMA puede ayudar a formar una película de aceite límite en la superficie metálica a alta temperatura y baja velocidad, lo que puede reducir significativamente la fricción y mejorar el ahorro de combustible del aceite de motor de gasolina.
Se seleccionaron un mejorador del índice de viscosidad HSD y tres mejoradores del índice de viscosidad PMA (denominados mejorador del índice de viscosidad PMA1, mejorador del índice de viscosidad PMA2 y mejorador del índice de viscosidad PMA3, respectivamente) para formular cuatro grados de viscosidad 0W-20 de aceite para motores de gasolina. Con la ayuda del equipo de ensayo de alta frecuencia (HFRR) y el soporte del motor, se examinaron comparativamente los efectos de estos cuatro mejoradores del índice de viscosidad en el ahorro de combustible de los motores de gasolina.
1 Equipo de ensayo
1.1 Equipo de ensayo de alta frecuencia
El HFRR es un sistema de ensayo de desgaste alternativo controlado por microprocesador para probar las características de fricción y desgaste de los aceites de motor de gasolina. El HFRR puede simular la fricción del movimiento alternativo de la camisa del cilindro del motor, el pistón (segmento) y otros componentes, y examinar el efecto lubricante de los aceites de motor de gasolina comparando los parámetros de ensayo (factor de fricción, diámetro del punto de desgaste).
1.2 Bastidor del motor
Un motor de inyección directa turboalimentado de 1,2 l producido por una empresa de automóviles se conecta a un dinamómetro a través de una brida de par, y el valor del par de fricción en diferentes condiciones de trabajo se comprueba arrastrando el motor con un motor eléctrico en estado de no ignición. El soporte del motor se muestra en la Fig. 1.

2. Muestra de ensayo
Se seleccionaron como muestras de ensayo un mejorador del índice de viscosidad HSD y tres mejoradores del índice de viscosidad PMA (denominados mejorador del índice de viscosidad PMA1, mejorador del índice de viscosidad PMA2 y mejorador del índice de viscosidad PMA3), y algunas de las propiedades físicas y químicas típicas de estos cuatro mejoradores del índice de viscosidad se muestran en la Tabla 1.

Se obtuvieron cuatro muestras de aceite para motores de gasolina utilizando el mismo aceite base (aceite base API Ⅲ del mismo lote) y el mismo agente principal en condiciones de proporción invariable. En estas cuatro muestras de aceite para motores de gasolina, se añadieron mejoradores del índice de viscosidad HSD, PMA1, PMA2 y PMA3 para obtener, sucesivamente, aceite para motores de gasolina HSD, PMA1, PMA2 y PMA3. Los mejoradores del índice de viscosidad deben añadirse en cantidades lo más cercanas posible a la viscosidad a alta temperatura y alto cizallamiento (150 °C, 106 s-1) del aceite para motores de gasolina, que se aproxima al grado de viscosidad 0W-20 de 2,60 mPa-s, con el fin de obtener un mejor ahorro de combustible. Los datos fisicoquímicos típicos de los aceites para motores de gasolina HSD, los aceites para motores de gasolina PMA1, los aceites para motores de gasolina PMA2 y los aceites para motores de gasolina PMA3 se muestran en la Tabla 2.

3 Resultados y discusión
3.1 Prueba de simulación de reciprocidad de alta frecuencia
Las condiciones de la prueba de simulación del probador de reciprocidad de alta frecuencia (HFRR) son las siguientes: carrera 1 mm, frecuencia 40 Hz, carga 3,92 N, temperaturas 80 ℃ y 110 ℃, y 15 min en cada punto de temperatura; el material de la bola de fricción HFRR es acero AISI E-52100, dureza Rockwell 58-66, y el material del disco de fricción es acero AISI E-52100. El factor de fricción y el diámetro de punto del aceite de motor de gasolina HSD, el aceite de motor de gasolina PMA1, el aceite de motor de gasolina PMA2 y el aceite de motor de gasolina PMA3 se examinaron mediante una prueba de simulación HFRR y los resultados se muestran en la Tabla 3.

Los resultados se muestran en la Tabla 3. Del examen de la Tabla 3, se puede ver que el aceite de motor de gasolina PMA1 funciona mejor en la reducción del factor de fricción, lo que indica que el aceite de motor de gasolina PMA1 tiene una mejor reducción de la fricción y un mejor rendimiento de lubricación. Esto se debe a que el índice de estabilidad al cizallamiento (SSI) del PMA1 es menor (véase la Tabla 1), la estabilidad al cizallamiento es mejor y la viscosidad cinemática a 100 ℃ es relativamente baja (véase la Tabla 2). Esto indica que los aceites para motores de gasolina con buena estabilidad al cizallamiento y baja viscosidad cinemática a 100 ℃ son más propicios para reducir el factor de fricción. Desde el punto de vista del diámetro del punto de desgaste, el desgaste del aceite de motor de gasolina PMA2 es leve, y el desgaste del aceite de motor de gasolina PMA3 es grave, lo que indica que cuanto mayor es la viscosidad cinemática a 100 ℃ del aceite de motor de gasolina (véase la Tabla 2), más ayuda a reducir el desgaste de las piezas de fricción.
3.2 Prueba de arrastre hacia atrás del motor
El par de fricción del aceite de motor de gasolina HSD, el aceite de motor de gasolina PMA1, el aceite de motor de gasolina PMA2 y el aceite de motor de gasolina PMA3 se examinó en el banco de ahorro de energía del motor en una prueba de arrastre hacia atrás para comprobar el ahorro real de combustible de los aceites de motor de gasolina formulados con diferentes mejoradores del índice de viscosidad.
Durante la prueba, el par de fricción del aceite de referencia (denominado par de fricción previo) se midió a una determinada temperatura y velocidad, y luego se enjuagaron los aceites de prueba (es decir, HSD, PMA1, PMA2 y PMA3) y se midió el par de fricción de los aceites de prueba en las mismas condiciones, y luego se probó el par de fricción de los aceites de referencia (denominado par de fricción posterior). El par de fricción del aceite de referencia se compara con el par de fricción del aceite de prueba tomando el promedio del par de fricción del aceite de referencia y el par de fricción del aceite de prueba para calcular la diferencia de par entre los dos (Diferencia de par = Par de fricción promedio del aceite de referencia – Par de fricción del aceite de prueba), y finalmente, el consumo de combustible del aceite mezclado con diferentes modificadores del índice de viscosidad se calcula utilizando el software de prueba de ciclo de simulación NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). Por último, el ahorro de combustible de los aceites para motores de gasolina HSD, PMA1, PMA2 y PMA3 formulados con diferentes mejoradores del índice de viscosidad se calculó utilizando el software de consumo de combustible de prueba de ciclo de simulación NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo).
Basándose en la distribución aproximada de la densidad de potencia de la prueba del ciclo NEDC, se determinaron las condiciones de funcionamiento de la prueba del ciclo NEDC, es decir, temperaturas del aceite de 35 °C, 50 °C, 80 °C y 110 °C, velocidades del motor de 1100 r/min, 1450 r/min, 2000 r/min, 2500 r/min, 3000 r/min, 3500 r/min, 4000 r/min y 4500 r/min, y ahorro de combustible del aceite de motor de gasolina PMA3. Las velocidades del motor fueron 1100 r/min, 1450 r/min, 2000 r/min, 2500 r/min, 3000 r/min, 3500 r/min, 4000 r/min y 4500 r/min respectivamente, y el aceite de referencia fue aceite para motores de gasolina de grado de viscosidad 0W-30.
Se probó el par de los aceites para motores de gasolina HSD, PMA1, PMA2 y PMA3, y se calculó la diferencia de par entre el aceite de referencia y el aceite de prueba a diferentes temperaturas y velocidades del motor, como se muestra en la Fig. 2 – Fig. 5.